Toyota se veut branché

Toyota a présenté officiellement cette semaine son programme d'Endurance pour la saison 2012, celle de son retour dans la discipline, 13 ans après sa dernière apparition aux 24 Heures du Mans. Pour y défier Audi et en l'absence de Peugeot qui s'est retiré mercredi dernier, la firme japonaise compte sur une technologie novatrice: l'hybride, dont elle fut l'un des précurseurs sur les modèles de série.

Toyota a le sens du spectacle. Après avoir détaillé en grande pompe mardi soir à Marseille la technologie hybride embarquée à bord de son nouveau bolide, TMG, la branche sportive de la marque, a réservé une petite surprise aux journalistes conviés mercredi matin au Castellet pour les premiers tours de roue officiels. Alors qu'une séance photo de la belle était prévue au programme, Alexander Wurz a bouclé un premier tour du circuit Paul-Ricard. Empruntant la voie des stands, l'Autrichien a pu d'entrée faire entendre le feulement de son moteur électrique, plus proche de celui d'un avion à réaction que d'un prototype des 24 Heures du Mans. Puis, sitôt engagé sur la piste, l'ancien pilote Benetton a enclenché le moteur essence, faisant rugir le V8 3.4 de son prototype. Le ton était donné !

Il faut dire que la marque japonaise a misé gros sur ce système hybride, le premier à être officiellement annoncé pour un programme de course destiné à remporter les 24 Heures du Mans. "Le travail sur le groupe propulseur a commencé dès 2006. Une Supra hybride a ainsi remporté les 24 Heures de Tokaichi au Japon en 2007", a rappelé le directeur technique, le Français Pascal Vasselon. "Le travail sur l'aérodynamique a débuté fin 2010. Désormais, les problèmes de sécurité liés à l'électrique sont derrière nous." Pour contrer le poids supplémentaire de ce système, tout a été pensé pour alléger la belle. Le choix d'un moteur essence, moins encombrant que le diesel, en découle et explique l'extrême compacité de la partie arrière du prototype.

Les pilotes, eux, doivent s'acclimater à cette nouvelle donne. "Le simple fait de quitter le garage en mode électrique est complètement futuriste", note Wurz. Son coéquipier, le Français Nicolas Lapierre, le rejoint. Ça n'a rien à voir avec tout ce que j'ai connu jusqu'à présent car la philosophie est différente, explique l'ancien pilote Oreca, également associé au Japonais Nakajima. La répartition des masses est aussi différente, comme la plage d'utilisation du moteur, par rapport à ce que j'ai connu chez Peugeot. On doit adapter son mode de pilotage, un peu comme avec un turbo."

L'électrique pour être plus performant... ou économiser du carburant 

Toyota n'a qu'un but: rester dans l'histoire en imposant la technologie hybride en course après l'avoir fait en série, avec pas moins de 2,5 millions de Prius vendues dans le monde. Le règlement impose toutefois quelques ajustements: le système visant à récupérer l'énergie du freinage (dite énergie cinétique) ne peut être installé que sur deux roues. La firme japonaise n'a pas encore tranché, s'appuyant pour l'instant sur un moteur électrique avant développé par Aisin et un autre à l'arrière développé par Denso. "Les deux moteurs ne sont pas situés de la même façon", confie Vasselon. "La meilleure solution n'a pas été trouvée chez le même fournisseur. Chacun a ses avantages et inconvénients. A nous de voir lequel on va utiliser."

La décision devra être prise avant le 5 mai, date des Six Heures de Spa (deuxième manche du championnat du monde), la première course au programme de Toyota. Enfin, contrairement au Kers employé en F1, le pilote ne dispose pas d'un bouton au volant permettant de l'enclencher dans le but de disposer de plus de puissance pour dépasser un concurrent. Tout se décide des stands, avec une cartographie qui détermine où le système peut avoir des avantages. Au Mans, on peut imaginer que la ligne droite des Hunaudières sera l'un des secteurs propices. A l'équipe et au pilote de décider ensuite sous quel volet l'utiliser: soit disposer de plus de puissance pour viser la performance, soit l'enclencher à bon escient pour économiser le moteur thermique et donc jouer sur la consommation d'essence. Voilà qui devrait réserver de belles parties d'échecs !

La TS 030 semble donc bien née, elle dont le nom implique un héritage lourd à porter. Restée comme l'un des plus beaux prototypes à avoir disputé les 24 Heures du Mans, la GT-One (dont le nom de code était TS 020) alignée en 1998 et 1999 n'a certes pas gagné (deuxième en 1999 derrière BMW) mais marqué les esprits. Si 2012 devrait être une année d'apprentissage, la firme japonaise vise la victoire à moyen terme pour effacer ses échecs passés en Endurance puis en F1. Il devrait y avoir de l'électricité dans l'air au mois de juin...